Économie

Les 10 mensonges les plus courants sur la voiture en France – Bon Pote


Remettre en cause la place de la voiture individuelle en France, c’est parfois comme critiquer une religion. C’est s’assurer un torrent d’insultes, des messages comme et ma grand mère tu veux qu’elle fasse 60km en vélo !”

Et pourtant, il va bien falloir s’y pencher. Les transports représentent 32% des émissions territoriales de notre pays, et les émissions ont augmenté de +2.9% en 2022 (données provisoires). C’est catastrophique. Parmi les principales raisons, l’électrification trop lente du parc automobile, et le poids des véhicules. Les constructeurs continuent de vendre des SUV bien trop grands et lourds, à l’encontre de nos objectifs climatiques et des recommandations des experts sur le sujet.

Depuis quelques années, certaines idées reçues, voire des mensonges, reviennent quasiment quotidiennement dans la presse et dans la bouche de certains politiques. Cet article revient sur les 10 mensonges les plus courants. Il y aura une réponse ‘courte’, et une ‘réponse longue’, avec probablement un article spécifique à lire sur le sujet.

1/ Piétonniser, c’est la fin des petits commerces

Version courte : c’est FAUX. La quasi totalité des expériences de piétonisation ont un effet positif sur le commerce. C’est ce que rappelle par exemple ce retour d’expérience en Espagne sur 14 villes étudiées, et d’autant plus dans les petites et moyennes villes. Même chose en Amérique du Nord, sur 45 cas étudiés, ces projets en faveur des piétons et cyclistes profitent presque toujours aux commerces. Matthieu Chassignet réfute dans cet article d’Alternatives Economiques le “no parking, no business”, avec une multitude d’exemples en France, comme Strasbourg, Arras, etc.

Comment expliquer cela ? La plupart des clients des commerces de centre-ville vivent à proximité. Selon cette étude du CEREMA, 84% des habitants de la ville-centre font leurs achats dans la ville-centre, 83% des habitants de la périphérie font leurs achats en périphérie.

Plus globalement, les études d’opinion révèlent systématiquement que les clients réclament des espaces apaisés et moins de voitures. Pour apaiser le trafic, le passage à 30km/h est une excellente mesure. Aux élu(e)s, commerçant(e)s et client(e)s qui liront cet article : essayer, c’est l’adopter !

Version longue :

2/ Ce sont les pauvres qui utilisent le plus la voiture

Version courte : c’est faux, et pas aussi simple que cela. En dehors de certains cas particuliers, l’éloignement entre domicile et travail est en réalité proportionnel aux revenus du ménage.

Les ménages les plus riches sont ceux qui se déplacent le plus en voiture. Alors que 70 % des ménages les plus riches se rendent au travail en voiture, 38% des ménages les moins favorisés utilisent quotidiennement une voiture pour aller travailler. De manière générale, les ménages les plus pauvres recourent plus à la marche, au vélo et aux transports collectifs.

Les ménages les plus pauvres sont ceux qui possèdent le moins de voiture. Conséquence ou cause directe du précédent graphique, on remarque que le taux de motorisation (= le nombre de véhicules possédés par un ménage) augmente avec les revenus. C’est logique, une voiture coûte environ 4200 € par an

Les 10 % les plus riches ont deux fois plus de voitures que les 10 % les plus pauvres. Ils font deux fois et demie plus de kilomètres en voiture au quotidien et quatre fois plus de kilomètres en voiture pour leurs voyages.

Finalement, une politique qui consisterait à favoriser l’usage du vélo aurait un impact direct positif sur les ménages les moins favorisés. Le vélo est un outil de réduction des inégalités !

Version longue :

3/ Le 110km/ h sur autoroute est une mesure injuste

Version courte : c’est faux. Limiter la vitesse à 110 km/h est une mesure évidente, efficace et juste. “C’est la seule mesure qui, du jour au lendemain, baisse les consommations de pétrole et nos émissions de GES de manière significative”, selon Aurélien Bigo.

Cette infographie rappelle en 10 points les excellentes raisons de passer à 110 km/h sur l’autoroute

Cette infographie rappelle en 10 points les excellentes raisons de passer à 110 km/h sur l'autoroute

Version longue : l’article complet Les 10 raisons de passer à 110 km/h sur l’autoroute

4/ Une nouvelle autoroute, c’est bon pour le climat

Version courte : c’est faux !

Pour résumer l’effet des autoroutes sur les émissions de CO2 des transports, on peut reprendre les impacts sur les 5 leviers d’action de la transition énergétique des transports, cités dans la stratégie nationale bas-carbone (SNBC).

Les 5 leviers de décarbonation des transports de la SNBC (voir l’étude de ces leviers depuis 1960 et d’ici 2050 dans la thèse)
Les 5 leviers de décarbonation des transports de la SNBC (voir l’étude de ces leviers depuis 1960 et d’ici 2050 dans la thèse)

Il apparaît ainsi que l’effet des autoroutes est négatif sur 3 des 5 leviers de transition :

  • Demande de transport : de nouvelles infrastructures et la hausse de vitesse qu’elles entraînent, ont un effet à la hausse sur les km parcourus ;
  • Report modal : l’infrastructure routière favorise l’usage de modes routiers fortement émetteurs, encourageant un report défavorable depuis des modes plus vertueux ;
  • Efficacité : ces nouvelles infrastructures ne réduisent pas forcément les embouteillages, et encouragent au contraire des vitesses importantes, plus émettrices par kilomètre parcouru

Enfin, sur le levier d’intensité carbone ou de décarbonation de l’énergie, les effets sont plus indirects, mais les circulations rapides (pour les véhicules électriques) et les hausses de consommation (carburants liquides, gazeux, hydrogène) qu’entraînent ces infrastructures auront plutôt tendance à retarder ou à limiter les gains liés à une décarbonation de l’énergie déjà trop lente.

S’aligner sur l’objectif de neutralité carbone pour le secteur des travaux publics devra donc aussi s’accompagner d’une baisse aussi rapide que possible des travaux de nouvelles routes soutenant l’étalement et l’émiettement urbain (et les hausses de distance qui en résultent), et aussi … l’abandon des projets de créations et d’élargissements d’autoroutes. Les Pays de Galles et l’Autriche l’ont fait, pourquoi pas la France ?

Version longue : l’article d’Aurélien Bigo sur Bon Pote Autoroutes et climat : l’urgence d’un virage à 180°

5/ Le passage à 30km/h en ville augmente la pollution

Version courte : non, le passage à 30 km/h en ville n’augmente pas la pollution ! Et c’est comme souvent, compliqué.

De nombreux médias (Le Point, TurboAuto PlusFrance Bleu…) ont prophétisé que cela entraînerait une hausse de la pollution émise par les véhicules en circulation. A l’appui, une étude publiée par le Cerema mettant à jour des courbes d’émissions de polluants par kilomètre en fonction de la vitesse moyenne des véhicules routiers.

Émissions de CO2e (à gauche) et de particules fines (à droite) d’une voiture selon la vitesse moyenne (Cerema)
Émissions de CO2e (à gauche) et de particules fines (à droite) d’une voiture selon la vitesse moyenne (Cerema)

Mais le changement de la limitation de vitesse en ville modifie les conditions, en fluidifiant le trafic et en évitant des accélérations inutiles. Ainsi la littérature nous dit qu’il n’y a pas de réponse simple sur le sujet du passage de 50 à 30 km/h, comme le montre une méta-analyse de ADEME sur les Impacts des limitations de vitesse sur la qualité de l’air, le climat, l’énergie et le bruit. Certaines études concluent à une hausse des émissions des véhicules, d’autres à une baisse.

Aussi le passage à 30 km/h en ville a d’autres co-bénéfices. L’impact des baisses de vitesse sur le report modal peut être au moins de deux natures. En rendant la voiture moins attractive avec une vitesse maximale plus faible, cela encourage à utiliser les autres moyens de déplacement. 

Mais surtout, dans le cas du 30 km/h, c’est le rôle de sécurisation des mobilités actives (marche, vélo, etc.) qui permet de favoriser le report modal, et ainsi diminuer les volumes de trafic automobile et les émissions associées.

Version longue : l’article Non, le passage à 30 km/h en ville n’augmente pas la pollution !

6/ La voiture électrique est pire pour le climat que la voiture thermique

Version courte : c’est FAUX, et de loin le sujet qui concentre le plus de désinformation en France ! Il existe même un article dédié sur le sujet sur Bon Pote.

En France, les émissions sont de l’ordre de 2 à 5 fois plus faibles pour la voiture électrique que pour la voiture thermique (essence ou diesel).

La voiture électrique est plus émettrice de gaz à effet de serre sur la phase de production du véhicule. Ce surplus d’émissions est d’environ +50 % (mais varie d’environ +20 % à plus d’une multiplication par 2 selon les études) et est essentiellement dû à la fabrication de la batterie. En revanche, les émissions à l’usage de la voiture électrique sont facilement 15 fois plus faibles que pour le thermique en France.

En France et pour l’électrique, le gros des émissions provient donc de la production du véhicule. Et c’est là une différence majeure avec les véhicules thermiques en ce qui concerne les émissions sur leur cycle de vie. Pour les véhicules au pétrole, c’est plus des trois quarts des émissions de gaz à effet de serre qui sont liés à l’usage des voitures, c’est-à-dire à la production et la combustion des carburants.

Pour l’électrique, au contraire, c’est de l’ordre des trois quarts de l’impact climatique qui se concentrent sur la production du véhicule, tandis que l’usage émet peu de CO2. Cette infographie résume les principales informations à retenir :

Infographie voiture électrique, issue de l'article Bon Pote sur la voiture électrique

Version longue : l’article complet sur la voiture électrique d’Aurélien Bigo : La voiture électrique, solution idéale pour le climat ?

7/ La voiture est indispensable, on ne peut pas faire autrement

Version courte : c’est parfois vrai, mais ce n’est ni une généralité, ni une fatalité !

La marche ou le vélo étaient majoritaires avant le milieu du siècle dernier et sont aujourd’hui très largement minoritaires. Historiquement, le report d’une mobilité majoritairement à pied vers une mobilité dominée par la voiture s’est faite en remplaçant des trajets de l’ordre de 1 km à pied en moyenne par des trajets d’environ 10 km en voiture. Cela a entraîné une explosion du nombre de kilomètres parcourus par personne.

Depuis 1950, l’usage de la voiture a explosé au même titre que le nombre de km parcourus. Source : Aurélien Bigo. 
Depuis 1950, l’usage de la voiture a explosé au même titre que le nombre de km parcourus. Source : Aurélien Bigo. 

La voiture est utilisée pour 72 % des trajets domicile-travail. Mais même pour les Français dont le lieu de travail se trouve à moins de 2 km de leur domicile, 53% y vont en voiture. Il est probablement possible de réduire facilement ce chiffre.

Aujourd’hui, c’est avant tout le manque d’infrastructures qui démotive les Français. C’est vrai pour le vélo, mais aussi pour les autres types de transport. Un enjeu de taille relevé par le Haut Conseil pour le Climat dans son rapport annuel 2023, qui appelle également à investir significativement dans les transports publics.

Version longue :

8/ Avoir un SUV est indispensable !

Version courte : c’est faux, et heureusement pour nous !

L’explosion des SUV a moins de vingt ans. Ils représentaient moins de 10% des ventes en 2010 et 5% en 2008. De plus, dans une étude de l’ADEME, nous pouvons voir que la possession d’un SUV est bien plus fortement corrélée aux revenus qu’au lieu de vie :

Finalement, être propriétaire d’un SUV est davantage un marqueur social qu’un besoin indispensable. Quand on regarde le graphique ci-dessus, on se demande bien l’utilité d’un SUV à Paris. Sauf erreur, les routes de montagne n’y sont pas très nombreuses…

Version longue : le livre Airvore, ou le mythe des transports propres, de Laurent Castaignède, et Sociologie de l’automobile de Yoann Demoli et Pierre Lannoy

9/ La voiture, c’est pas si mauvais pour la santé

Version courte : nous sous-estimons les effets négatifs de la voiture sur la santé.

La pollution de l’air provenant des véhicules thermiques n’est pas le seul effet négatif de la voiture sur la santé :

Version longue :

10/ La voiture, c’est la liberté !

Version courte : c’est un peu plus compliqué que ça. D’après Aurélien Bigo, la voiture s’est imposée dans nos mobilités, notre vie, nos territoires. Elle a indéniablement permis d’accéder à de nouvelles opportunités, de vivre à la campagne tout en travaillant en ville, de partir en vacances, d’élargir nos horizons.

Malheureusement, la promesse initiale de liberté s’est souvent transformée en dépendance, voire en addiction, quand le réflexe de la voiture empêche d’envisager les modes alternatifs, même quand ce serait possible. Tout cela pour se retrouver coincé(e) dans les embouteillages…

De plus, l’usage excessif de la voiture prive de liberté de nombreuses autres personnes (que les enfants jouent dans la rue, la liberté de faire du vélo à la campagne en sécurité, etc.)

Plus simplement : combien de millions de Françaises et Français sont dépendant(e)s de leur voiture et aimeraient avoir une alternative ?

Version longue : Le livre Voitures, Fake or not ? d’Aurélien Bigo chez Tana Editions

Bonus

Voici quelques notions ou articles également indispensables pour comprendre les enjeux.

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Theo Lefevre

Dans le vaste océan du cyberespace, je suis Théo Lefèvre, un Journaliste Web captivé par les histoires qui se tissent à travers les fils numériques. Mon parcours à l'Université Américaine de Paris a façonné ma plume, tandis que mes curiosités se dévoilent à travers la science et la technologie, le monde des affaires, et l'athlétisme. Porté par mon passé de passionné de sport et d'économie, chaque article que je compose est un reflet transparent de mon engagement envers l'authenticité. Joignez-vous à moi pour explorer les méandres de l'innovation scientifique, les intrications du monde des affaires et les défis du terrain d'athlétisme, tout en partageant un voyage honnête et stimulant à travers mes écrits.

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